Om de toegankelijkheid van Antwerpen voor fietsers te verhogen en een modal shift in het personenverkeer te ondersteunen voorziet het project “OVER DE RING” in de aanleg van een Scheldebrug voor fietsers ter hoogte van de Kennedytunnel. Voorliggend rapport analyseert op basis van modelsimulaties het effect van de brugpijlers op de lokale stromingspatronen en de ontwikkeling van het slik op linkeroever ter hoogte van de fietsbrug. Het rapport is een aanvulling op het eerder verschenen deelrapport Stark et al. (2023) waar reeds het effect van twee hoofdpijlers op de stroming en slik-schor linker oever geanalyseerd werd. In voorliggend rapport worden bijkomende ontwerpvarianten geanalyseerd: • Twee hoofdpijlers in combinatie met een derde kleinere pijler onder het vaste brugdeel, met verschillende afstanden ten opzicht van linkeroever, • Eén centrale hoofdpijler, met en zonder een kleinere pijler onder het vaste brugdeel. In alle scenario’s wordt tevens langs de rechteroever een onderwatersteunberm (kruinhoogte -5,75 m TAW) voorzien te versteviging van de kademuur en wordt de kademuur verlaagd tot 0 m TAW met aansluitend een oplopend talud. De extra scenario’s worden vergeleken met de huidige stroomcondities en het basisontwerp bestaande uit twee hoofpijlers in combinatie met de oeverversteviging en talud boven laagwater. Een extra steunpijler zorgt voor een extra belasting op het slik op de linkeroever, waarbij de mate van belasting afhankelijk is van de afstand tot de oever. In het scenario waarbij de pijler op 85 m van de laagwaterlijn staat is de impact echter beperkt. In De Maerschalck et at. (2019) werd op basis van literatuurstudie ingeschat dat het invloedsgebied van de pijler dwars op de stroomrichting tot ongeveer 50 m van de pijler reikt. Deze bevindingen in de literatuur waren echter op basis van fysische proeven met een uniforme stroom en vlakke bodem. De modelresultaten tonen aan dat door de lokale bodemligging ook verder van 50 m van de pijler nog een beperkte impact waarneembaar is. De simulaties met en zonder een tweede hoofdpijler nabij de rechteroever tonen aan dat de impact van de tweede hoofdpijler op het slik nagenoeg dezelfde orde grootte heeft als de centrale hoofdpijler. Een ontwerp met slechts één centrale hoofdpijler halveert de belasting op het slik. De combinatie van één centrale hoofdpijler met een tweede kleinere pijler onder het vaste brugdeel op slechts 45 m van de laagwaterlijn is wat de belasting op het slik betreft dan weer vergelijkbaar met het basisontwerp van twee hoofdpijlers. De resultaten in het voorliggende rapport zijn op basis van numerieke simulaties. Zoals elk model heeft ook dit model zijn beperkingen. Er wordt geadviseerd om een finaal ontwerp eveneens te beproeven in een fysisch schaalmodel. In elke ontwerpvariant is er in meer of mindere mate ter hoogte van het intertidaal op linkeroever een verhoogde stroming en daarmee ook verhoogde bodemschuifspanning waarneembaar, en dan vooral opwaarts van de Kennedytunnel. Afwaarts de Kennedytunnel is de impact van de brug eerder beperkt. Het wordt daarom aanbevolen om tijdens en na de bouw van de pijlers de evolutie van intertidaal dat mogelijks gevoelig zal zijn voor erosie nauwlettend op te volgen en indien nodig erosiebeschermende maatregelen te nemen
All data in the Integrated Marine Information System (IMIS) is subject to the VLIZ privacy policy
